Hormuz, tredici transiti in una giornata: lo stretto resta praticamente chiuso al commercio

Il dato che misura la crisi dello Stretto di Hormuz non è il numero delle navi colpite, ma quello delle navi che non passano più. Il 14 agosto 2026 il monitoraggio marittimo di Windward ha contato tredici transiti nello stretto — quattro in entrata e nove in uscita — a fronte di una media di circa settantatré al giorno nel periodo precedente all’inizio delle ostilità. È un volume ridotto a poco più di un sesto su un corridoio attraverso il quale passa buona parte del greggio esportato dai produttori del Golfo Persico.

Nella stessa giornata il ministero della Difesa degli Emirati Arabi Uniti ha reso noto che due petroliere collegate alla compagnia di Stato Adnoc sono state colpite mentre uscivano dallo stretto, secondo i dispacci dell’agenzia Associated Press raccolti nella cronologia del conflitto pubblicata da Encyclopaedia Britannica. L’attribuzione della responsabilità non risulta accertata dalle fonti disponibili al momento della pubblicazione: il comunicato emiratino riferisce l’accaduto, non individua l’autore.

Navigare invisibili. Il secondo indicatore utile riguarda il comportamento degli equipaggi. Quattro delle navi uscite dallo stretto il 14 agosto hanno viaggiato con il sistema di identificazione automatica disattivato: in un caso per undici ore, in un altro per circa un mese. Fra queste, una petroliera è riapparsa sui radar con un carico di circa due milioni di barili di greggio saudita. Lo spegnimento del segnale è una scelta che riduce la tracciabilità della nave e, con essa, la possibilità di ricostruire chi trasporta cosa e per conto di chi. La conseguenza pratica per i mercati assicurativi e per gli acquirenti è che una quota crescente del traffico residuo diventa opaca.

Il costo della via lunga. Chi rinuncia allo stretto paga in distanza e in giorni. Dodici navi collegate allo Stato saudita hanno scelto la circumnavigazione del Capo di Buona Speranza, secondo lo stesso monitoraggio ripreso anche dall’aggregazione di Straits.live: fra le quattromila e le seimila miglia nautiche in più per viaggio, con un allungamento dei tempi di consegna stimato in dieci-quattordici giorni. Su rotte che collegano il Golfo all’Europa e all’Atlantico, due settimane aggiuntive per viaggio equivalgono a una riduzione strutturale della capacità disponibile della flotta, perché ogni nave compie meno viaggi nell’arco dell’anno.

La posizione americana. Il 14 agosto il presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha commentato la durata del dispiegamento navale a sostegno delle operazioni contro l’Iran definendola, secondo i dispacci dell’Associated Press ripresi da Britannica, «non lontanamente abbastanza lunga». La formulazione indica l’intenzione di mantenere o estendere la presenza militare, non un calendario: nessuna delle fonti consultate riporta una scadenza dichiarata né un obiettivo operativo definito.

Che cosa non sappiamo. Le tre origini indipendenti su cui si regge questa analisi — i dispacci di agenzia, il monitoraggio marittimo commerciale e l’aggregazione che ne deriva — concordano sui volumi di transito e sulle rotte alternative, ma nessuna fornisce una stima verificata dei barili giornalieri effettivamente sottratti al mercato, né dei danni riportati dalle due navi colpite. Sull’entità dei carichi che viaggiano con il segnale spento esiste per definizione un margine di errore: sono cifre ricostruite a posteriori, quando e se la nave riappare.

Il conto che resta sul tavolo è quello di un corridoio che in condizioni ordinarie assorbe circa settantatré passaggi al giorno e oggi ne assorbe tredici. Ogni giorno in più a questo ritmo aggiunge navi in coda sulla rotta africana e sottrae capacità di trasporto al mercato per le due settimane successive, indipendentemente da quando lo stretto tornerà percorribile.