Ormuz, trece tránsitos en una jornada: el estrecho permanece prácticamente cerrado al comercio

El dato que mide la crisis del Estrecho de Ormuz no es el número de barcos alcanzados, sino el de los barcos que ya no pasan. El 14 de agosto de 2026 el monitoreo marítimo de Windward contó trece tránsitos en el estrecho —cuatro de entrada y nueve de salida— frente a un promedio de unos setenta y tres al día en el período anterior al inicio de las hostilidades. Es un volumen reducido a poco más de una sexta parte en un corredor por el que pasa buena parte del crudo exportado por los productores del Golfo Pérsico.

Ese mismo día el ministerio de Defensa de los Emiratos Árabes Unidos informó que dos petroleros vinculados a la compañía estatal Adnoc fueron alcanzados mientras salían del estrecho, según los despachos de la agencia Associated Press recogidos en la cronología del conflicto publicada por Encyclopaedia Britannica. La atribución de responsabilidad no aparece confirmada por las fuentes disponibles al momento de esta publicación: el comunicado emiratí relata el hecho, no identifica al autor.

Navegar invisibles. El segundo indicador útil se refiere al comportamiento de las tripulaciones. Cuatro de los barcos que salieron del estrecho el 14 de agosto navegaron con el sistema de identificación automática desactivado: en un caso durante once horas, en otro durante cerca de un mes. Entre ellos, un petrolero reapareció en los radares con una carga de aproximadamente dos millones de barriles de crudo saudí. El apagado de la señal es una elección que reduce la trazabilidad del barco y, con ella, la posibilidad de reconstruir quién transporta qué y por cuenta de quién. La consecuencia práctica para los mercados aseguradores y para los compradores es que una proporción creciente del tráfico restante se vuelve opaca.

El costo de la vía larga. Quien renuncia al estrecho paga en distancia y en días. Doce barcos vinculados al Estado saudí eligieron la circunnavegación del Cabo de Buena Esperanza, según el mismo monitoreo retomado también por la agregación de Straits.live: entre cuatro mil y seis mil millas náuticas más por viaje, con un alargamiento de los tiempos de entrega estimado en diez a catorce días. En rutas que conectan el Golfo con Europa y el Atlántico, dos semanas adicionales por viaje equivalen a una reducción estructural de la capacidad disponible de la flota, porque cada barco realiza menos viajes a lo largo del año.

La posición estadounidense. El 14 de agosto el presidente de los Estados Unidos Donald Trump comentó la duración del despliegue naval en apoyo de las operaciones contra Irán calificándola, según los despachos de Associated Press retomados por Britannica, de “ni remotamente lo suficientemente larga”. La formulación indica la intención de mantener o ampliar la presencia militar, no un calendario: ninguna de las fuentes consultadas reporta un plazo declarado ni un objetivo operativo definido.

Lo que no sabemos. Las tres fuentes independientes sobre las que se sostiene este análisis —los despachos de agencia, el monitoreo marítimo comercial y la agregación que de él deriva— coinciden en los volúmenes de tránsito y en las rutas alternativas, pero ninguna aporta una estimación verificada de los barriles diarios efectivamente sustraídos al mercado, ni de los daños sufridos por los dos barcos alcanzados. Sobre la magnitud de las cargas que viajan con la señal apagada existe por definición un margen de error: son cifras reconstruidas a posteriori, cuando y si el barco reaparece.

La cuenta que queda sobre la mesa es la de un corredor que en condiciones ordinarias absorbe unos setenta y tres pasos al día y hoy absorbe trece. Cada día adicional a este ritmo suma barcos en cola en la ruta africana y resta capacidad de transporte al mercado durante las dos semanas siguientes, independientemente de cuándo vuelva a ser transitable el estrecho.